        Alex Debon ha annunciato il ritiro. No, non il suo ma quello del figlio omonimo. Con un post su Facebook, il 30 aprile scorso il quarantottenne di Castell&oacute;n ha infatti comunicato l&rsquo;interruzione dell&rsquo;attivit&agrave; motoristica dell&rsquo;erede. Queste le sue parole: &ldquo;Abbiamo smesso di correre, siamo usciti dalla scuola di Pakosta e abbiamo interrotto tutti gli allenamenti e l&rsquo;attivit&agrave; sportiva di mio figlio Alex&rdquo;. Moto2: Joe Roberts pu&ograve; riscrivere la storia | Quella (S)Volta Che Lo stop di Alex Debon  La Pakosta 37 Riders &egrave; diretta da Paco Marmol, preparatore del due volte iridato Pedro Acosta. Tre i circuiti impiegati per gli allenamenti: Cartagena, Fortuna e Yepes. Il costo mensile &egrave; di 150 Euro e prevede sia un allenamento su asfalto, tramite l&rsquo;impiego di pit bike e moto Yamaha (R3, R6 e R1), che nel Dirt Track, con l&rsquo;utilizzo della Honda FTR 223. In questa scuola si sono formati, oltre al portacolori GASGAS-Tech 3, anche Fermin Aldeguer, Daniel Holgado, Angel Piqueras, Alex Escrig e Alvaro Carpe. Debon padre, invece, appese il casco al chiodo nel 2010, anno dell&rsquo;introduzione della Moto2: il suo adattamento alla nuova classe fu incredibile, con il secondo posto nel debutto della categoria, in Qatar, dietro al povero Shoya Tomizawa, ma fu il suo unico podio stagionale. Dal 1998 al 2009 invece Debon corse in 250, conquistando due successi nel 2008, a Le Mans e Brno, accompagnato entrambe le volte sul podio da Marco Simoncelli, campione del Mondo quell&rsquo;anno: ogni successo gli valse 18mila Euro, versati dallo sponsor, l&rsquo;Aeroporto di Castell&oacute; che &ldquo;scuc&igrave;&rdquo; pure 12mila Euro per il secondo posto al Mugello e 6000 per il terzo in Giappone. A rendere ancora pi&ugrave; magica quell&rsquo;annata fu il matrimonio con Anais, dalla cui unione &egrave; nato nel settembre 2011 Alex junior. Nel febbraio 2015, per&ograve;, i due arrivarono alla separazione. A fine 2017 Debon torn&ograve; nel Mondiale, nelle vesti di coach di Jorge Lorenzo che aveva gi&agrave; aiutato nel 2006 e 2007 quando il maiorchino conquist&ograve; due titoli iridati della 250: in quel biennio Debon disput&ograve; solamente nove GP poich&eacute; impegnato come tester Aprilia. Fu per&ograve; una collaborazione &ldquo;mordi e fuggi&rdquo; perch&eacute; gi&agrave; prima dell&rsquo;Argentina 2018 Lorenzo gli diede il benservito. Nel frattempo, Alex Debon Estornell iniziava a muovere i primi passi in sella, servendosi del numero 96. Nel 2021 disput&ograve; il campionato andaluso Campillos. Netti i miglioramenti l&rsquo;anno seguente, con il quarto posto finale nella Coppa di Spagna di MiniVelocidad nella MiniGP 110 quattro tempi. L&rsquo;approdo in Moto4 l&rsquo;anno scorso non ha prodotto i frutti sperati perch&eacute; Debon ha concluso 18&deg; il campionato nazionale. Come se non bastasse all&rsquo;ultimo round a novembre, al Montmel&oacute;, Alex &egrave; caduto nelle libere e si &egrave; fratturato il malleolo sinistro. Il medico l&rsquo;ha giudicato unfit, impedendogli di partecipare alle gare. In sella &egrave; tornato a fine dicembre e con l&rsquo;anno nuovo ha cambiato team, firmando con Bultaco&ndash;Blumaq. Il debutto stagionale, in aprile a Jerez, &egrave; stato buono: quarto in Gara 1 e terzo in Gara 2. &ldquo;Incredibile inizio di stagione e pensare che un mese fa non avevamo n&eacute; moto n&eacute; squadra. Il team e tutti noi abbiamo lavorato duramente per dargli molto affetto e supporto in questi giorni&rdquo; il commento del pap&agrave; sui social. Nemmeno un mese dopo il colpo di scena: &ldquo;Ieri abbiamo ricevuto un decreto giudiziario in cui la madre rifiuta di firmare il consenso affinch&eacute; il figlio faccia ci&ograve; che ama e di cui &egrave; appassionato, la pratica del motociclismo. Mio figlio Alex e io siamo molto dispiaciuti per l&rsquo;impotenza che viviamo in questo momento&rdquo;. Da allora Debon senior &egrave; sparito dai radar. La nuova vita di Ben Spies | Quella (S)Volta Che       

Finito suo malgrado al centro di una spinosa vicenda, il figlio dell&rsquo;ex vincitore di GP &egrave; stato costretto allo stop

Il precoce ritiro dell'altro Alex Debon | Quella (S)Volta Che

        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Qualche settimana fa in queste pagine si &egrave; parlato della grande scuola inglese, che in passato ci ha fornito realizzazioni formidabili. Stavolta parliamo di quella tedesca, che volendo pu&ograve; anche essere definita mitteleuropea, dati i forti legami esistenti in campo motoristico tra Germania, Austria e l&rsquo;ex Cecoslovacchia, con un notevole scambio di progettisti e tecnologie. Passa alla prossima pagina Le tipologie dei compressori | Officina &nbsp; NSU, MZ, DKW e BMW  Qualcuno &egrave; sempre andato per la propria strada mentre altri si sono influenzati l&rsquo;un l&rsquo;altro. E grandi tecnici come Albert Roder sono passati da una Casa all&rsquo;altra prima di arrivare a una collocazione definitiva, che nel suo caso &egrave; stata la NSU. Altri avevano i loro uffici di progettazione indipendenti, e lavoravano in base a contratti con i diversi costruttori. Fondamentale e autentico riferimento anche in altri Paesi fu la DIN, che stabil&igrave; standard talvolta seguiti addirittura a livello mondiale. A differenza dell&rsquo;eredit&agrave; inglese, in questo caso si parla non tanto di modelli famosi (che peraltro non sono mancati), ma di una vera scuola tecnica, alla quale l&rsquo;intero universo motociclistico deve molto. Basti pensare ai motori due tempi, per i quali la DKW mostr&ograve; a lungo la strada, nell&rsquo;anteguerra, non tanto con realizzazioni da corsa ultrasofisticate capaci di dominare la scena per anni, quanto con il sistema di lavaggio Schn&uuml;rle a correnti tangenziali e con pistone piatto (o quasi). Finito il secondo conflitto mondiale lo adottarono tutti. E quando decise di entrare nel mondo delle moto, la Yamaha prese come modello la DKW RT 125 (sicuramente la moto pi&ugrave; copiata del Mondo, cosa sicuramente significativa). Dalle strutture e dai tecnici ex DKW rimasti nella Germania Est ebbe origine la MZ che mostr&ograve; al Mondo come dovevano essere fatte un&rsquo;aspirazione a disco rotante e una marmitta a espansione. Non si trattava di novit&agrave; in senso assoluto ma fu la MZ a portarle agli onori della cronaca, a svilupparle razionalmente e a svelare quali vantaggi potessero fornire. Tornando al periodo pre-bellico, le valvole a lamelle vennero impiegate dapprima dall&rsquo;austriaca Titan e poi, per un breve periodo, dalla DKW. Non sfondarono ma la strada venne indicata. Negli anni Sessanta la Sachs impieg&ograve; su un suo ciclomotore, costruito in numeri considerevoli, una semplicissima valvola a lamelle. Non vi era ancora alcuna pretesa prestazionale. A quella e alla definitiva affermazione di queste valvole unidirezionali avrebbe pensato la Yamaha nel decennio successivo. In quanto alla parte ciclistica, per diverso tempo ebbero grande diffusione sulle moto tedesche i telai a doppia culla in lamiera stampata. La forcella Earles, nata in Inghilterra, conobbe la sua massima diffusione in Germania: pare che fosse particolarmente vantaggiosa nell&rsquo;impiego con i sidecar, assai popolari tra gli appassionati tedeschi. Assolutamente formidabile fu anche il contributo della componentistica tedesca.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Il dominio tedesco nella componentistica  Basti pensare ai pistoni Mahle, da sempre al top in Formula 1 (e non soltanto) e alle bielle austriache Pankl che da alcuni anni a questa parte si sono imposte nel loro settore. Per lungo tempo sono stati sinonimo di eccellenza i segmenti G&ouml;tze e i cuscinetti di biella, con relativa gabbia dal disegno particolare, prodotti dalla D&uuml;rkopp. In fatto di metallurgia, di processi produttivi, di trattamenti e lavorazioni non si sbaglia certo ad affermare come la Germania sia stata e sia tutt&rsquo;ora all&rsquo;avanguardia. Largamente impiegato in tutto il Mondo &egrave; il processo fusorio Croning, noto anche come shell molding. Migliaia e migliaia di cilindri per gli scooterini sono stati e vengono tutt&rsquo;ora realizzati cos&igrave;. Del riporto per cilindri nikasil &egrave; addirittura superfluo parlare. Domina incontrastato (o quasi) quando non si impiegano le canne in ghisa, lo conoscono tutti e ha mostrato una strada largamente seguita, quella del rivestimento superficiale in nickel con disperse particelle di materiale di elevata durezza (di norma si tratta di carburo di silicio). Quando gli alberi a gomiti compositi dominavano la scena nei motori di altissime prestazioni, quelli assemblati con il sistema Hirth erano considerati il meglio. E quelli prodotti dalla Hoeckle, usati anche dalle Morbidelli 125 (mondiali negli Anni &lsquo;70), hanno continuato a lungo a essere al top. Alcune scelte tedesche, sicuramente tipiche, di tecnico non hanno praticamente nulla. &Egrave; il caso del cambio a sinistra (mentre in Italia e in Inghilterra come noto era a destra). I sostenitori di tale scelta affermavano che era pi&ugrave; sicura in quanto il freno si azionava con il piede destro: ci&ograve; semplificava le cose a chi guidava anche l&rsquo;automobile. Una soluzione assai impiegata &egrave; stata quella che prevedeva la leva di avviamento e il pedale del cambio sullo stesso asse (con due alberi coassiali dei quali uno cavo e di ridotta lunghezza). In quanto all&rsquo;estetica, talvolta bastava un&rsquo;occhiata per capire che si trattava di una moto tedesca. Molti scooter (popolari negli anni Cinquanta) erano di linea piuttosto &ldquo;pesante&rdquo;. Alcune grandi Case sono diventate famose a livello mondiale grazie alla loro partecipazione ai Gran Premi. &Egrave; tipicamente il caso delle italiane negli anni Cinquanta e delle giapponesi nel decennio seguente. Tra le Case tedesche, nel dopoguerra &egrave; stato notevole l&rsquo;impegno di BMW e DKW, ma su tutte spicca la NSU, che nel biennio 1953-1954 conquist&ograve; alla grande il Mondiale nelle due classi a cui partecipava, 125 e 250. In Germania, come pure in Italia, nel dopoguerra mancarono le grosse cilindrate sportive (le BMW e la Z&uuml;ndapp boxer facevano scuola a s&eacute;), che invece resero celebri a livello mondiale i costruttori inglesi. Le principali Case tedesche non erano di piccole dimensioni. Nell&rsquo;anteguerra la DKW fu per diverso tempo la pi&ugrave; grande del Mondo e attorno alla met&agrave; degli anni Cinquanta tale posizione fu appannaggio della NSU.  Motori a corsa lunga oppure superquadri? | Officina       

La DKW ha scritto la storia del due tempi, ispirando la Yamaha. Ma anche MZ, NSU e BMW e le aziende di componentistica&hellip;

L'austera scuola tecnica tedesca | Officina

        Ogni tanto mio marito mi manda video originali trovati su Instagram. Qualche giorno fa me ne ha spedito uno che mi ha fatto pensare: non ridere o piangere, bens&igrave; riflettere. Per questo mi fa piacere raccontarvelo e magari conoscere anche il vostro punto di vista. Si tratta di un video ambientato in Cina, una ragazza &egrave; in sella a una moto (sembrerebbe una Honda CRF 250), arriva al semaforo ed essendo bassa di statura riesce a malapena a toccare con la punta del piede. Barcolla un po&rsquo;, accanto a lei un poliziotto, a sua volta in moto, la aiuta a tornare in equilibrio. La solitudine di Sandra Gomez Cantero | Io Guido da Sola Motocicilisti "all'altezza"  Video successivo: un&rsquo;altra ragazza che guida una moto da strada arriva al semaforo e scende, poich&eacute; anche lei bassa di statura, e non riesce quindi a mantenersi in equilibrio. Ultimo video, sempre una ragazza, questa volta in motorino: quando arriva a parcheggiarlo, sempre per motivi di stazza, lo mette prima sul cavalletto laterale e poi deve compiere sforzi immani per riuscire a collocarlo su quello centrale. Cosa pensereste voi dopo aver assistito a una scena del genere? Il mio pensiero &egrave; stato immediato: se a un incrocio o semaforo non si riesce a &ldquo;gestire&rdquo; bene la moto poich&eacute; questa &egrave; troppo alta o pesante, pu&ograve; essere una situazione pericolosa, sia per chi guida che per gli altri conducenti. Sostengo questo perch&eacute; una volta io stessa mi sono trovata in una situazione di questo tipo: per una questione non di stazza, ma di scarsa dimestichezza, mi sono trovata con la moto con lo sterzo a fine corsa (stavo prendendo la patente e ho scoperto che lo sterzo della moto non &egrave; come quello del motorino&hellip;), e per poco non sono caduta. Sono andata poi a leggere i commenti legati al video e in tanti, compreso mio marito, elogiavano queste ragazze che nonostante tali difficolt&agrave; non perdevano la voglia di guidare una moto. Poi, per&ograve;, mi sono imbattuta nella spiegazione di un ragazzo cinese. &ldquo;Qui in Cina, sia uomini che donne siamo tutti bassi e a scuola guida ci insegnano a scendere dalla moto ai semafori se non riusciamo a reggere la moto in equilibrio&rdquo;. Una prassi che ha un po&rsquo; spiazzato il mio ragionamento e mi ha fatto rivalutare la situazione, anche se nessuno mi toglie dalla testa che tutto questo sia pericoloso. Pensando che proprio in Asia ci sono numerosi grandi costruttori di moto, questi potrebbero ovviare al problema per i riders asiatici, magari con quegli abbassatori sdoganati dalla Ducati, in primis per la pista, ma con l&rsquo;obiettivo finale dei consumatori. Ma chiss&agrave; cosa accadrebbe se in Italia ci comportassimo allo stesso modo a un semaforo: qualche idea ce l&rsquo;ho... WorldWCR: Lucie Boudesseuel, dal record al Mondiale | Io Guido da Sola       

Per qualcuno, le difficolt&agrave; in moto iniziano quando... ci si ferma

I social e i riders all'altezza | Io Guido da Sola

        Il primo successo stagionale di Pecco Bagnaia interrompe la striscia vincente di Marc Marquez, che ad Austin si aggiudica la Sprint ma poi cade in gara quando &egrave; al comando. Il torinese sale a quota 30 successi in MotoGP, e si avvicina alla vetta della classifica, ora nelle mani di Alex Marquez, sempre secondo anche nel GP Americhe. A un punto c'&egrave; Marc, a 12 Bagnaia.&nbsp; L'Italia sorride grazie anche agli altri piloti: lo stoico Fabio Di Giannantonio sale sul podio, precedendo Franco Morbidelli, mentre le rimonte di Marco Bezzecchi ed Enea Bastianini valgono sesto e settimo posto, con Luca Marini ottavo.&nbsp; La Moto2 premia Jake Dixon, al secondo successo di fila, in un podio tutto Boscoscuro, con Tony Arbolino alla prima Top 3 con la moto veneta e il Team Pramac. A seguire, Alonso Lopez, il cui compagno di team Celestino Vietti Ramus cade quando &egrave; in zona podio.&nbsp; Jose Antonio Rueda domina la Moto3 proprio come aveva fatto in Thailandia. Lo spagnolo guida il festival KTM, al quale partecipa anche il Team MTA, sul podio con Joel Kelso e Matteo Bertelle, alla prima Top 3 nel Mondiale.&nbsp; Superbike&nbsp; La Superbike vive un'altra tripletta a Portimao: al tris di Nicol&ograve; Bulega in Australia, risponde Toprak Razgatlioglu in Portogallo. Ma lo stesso Bulega, tre volte secondo in volata, desta un'eccellente impressione, tenendo testa al campione del Mondo su uno dei suoi circuiti preferiti. Il turco sale a 60 successi in SBK, superando una leggenda come Carl Fogarty.&nbsp; Sale sul podio di Gara 1 Andrea Locatelli, con una Yamaha ancora in attesa di Jonathan Rea: il sei volte campione, in una conferenza stampa, conferma come il recupero dall'infortunio al piede sia in atto, ma il ritorno nella prossima tappa, ad Assen, non &egrave; certo.&nbsp; Supersport Nella Supersport, Stefano Manzi va al comando del Mondiale in solitario, grazie a due secondi posti. Il romagnolo li ottiene chiudendo alle spalle dell'altra Yamaha di Can Oncu e della MV Agusta di Bo Bendsneyder.&nbsp; La SSP 300, all'inizio della sua ultima stagione, registra i successi del due volte campione Jeffrey Buis e del debuttante Benat Fernandez con la Kove. Ma a guidare la classifica &egrave; Julio Garcia, due volte secondo.&nbsp; Cross&nbsp; Il Supercross vive a Seattle l'undicesima prova stagionale, con il successo del leader del campionato, Cooper Webb. Il pilota della Yamaha precede le KTM di Chase Sexton (secondo anche in campionato a 11 lunghezze) e Aaron Plessinger.&nbsp; Il mondiale Cross si appresta a vivere la doppietta italiana con i GP Sardegna e Trentino. Dove con ogni probabilit&agrave; rientrer&agrave; Jeffrey Herlings mentre il ducatista Mattia Guadagnini non dovrebbe esserci, a causa dell'infortunio rimediato in allenamento.&nbsp; In Italia, il campionato Prestige vede Valerio Lata fare doppietta nella MX2 a Mantova, e ora il romano della Honda guida il campionato davanti al ducatista Alessandro Lupino, che sta sviluppando la Desmo MX 250. Nella MX1, successi per Nicholas Lapucci e per il battistrada del campionato Isak Gifting.       

Il numero 13 di Motosprint &egrave; in edicola, questa settimana approfondimenti sul weekend pieno di gare, tra MotoGP ad Austin e SBK a Portimao

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Il primo successo stagionale di Pecco Bagnaia interrompe la striscia vincente di Marc Marquez, che ad Austin si aggiudica la Sprint ma poi cade in gara quando &egrave; al comando. Il torinese sale a quota 30 successi in MotoGP, e si avvicina alla vetta della classifica, ora nelle mani di Alex Marquez, sempre secondo anche nel GP Americhe. A un punto c&#39;&egrave; Marc, a 12 Bagnaia.&nbsp;  L&#39;Italia sorride grazie anche agli altri piloti: lo stoico Fabio Di Giannantonio sale sul podio, precedendo Franco Morbidelli, mentre le rimonte di Marco Bezzecchi ed Enea Bastianini valgono sesto e settimo posto, con Luca Marini ottavo.&nbsp;  La Moto2 premia Jake Dixon, al secondo successo di fila, in un podio tutto Boscoscuro, con Tony Arbolino alla prima Top 3 con la moto veneta e il Team Pramac. A seguire, Alonso Lopez, il cui compagno di team Celestino Vietti Ramus cade quando &egrave; in zona podio.&nbsp;  Jose Antonio Rueda domina la Moto3 proprio come aveva fatto in Thailandia. Lo spagnolo guida il festival KTM, al quale partecipa anche il Team MTA, sul podio con Joel Kelso e Matteo Bertelle, alla prima Top 3 nel Mondiale.&nbsp;  Superbike&nbsp;  La Superbike vive un&#39;altra tripletta a Portimao: al tris di Nicol&ograve; Bulega in Australia, risponde Toprak Razgatlioglu in Portogallo. Ma lo stesso Bulega, tre volte secondo in volata, desta un&#39;eccellente impressione, tenendo testa al campione del Mondo su uno dei suoi circuiti preferiti. Il turco sale a 60 successi in SBK, superando una leggenda come Carl Fogarty.&nbsp;  Sale sul podio di Gara 1 Andrea Locatelli, con una Yamaha ancora in attesa di Jonathan Rea: il sei volte campione, in una conferenza stampa, conferma come il recupero dall&#39;infortunio al piede sia in atto, ma il ritorno nella prossima tappa, ad Assen, non &egrave; certo.&nbsp;  Supersport  Nella Supersport, Stefano Manzi va al comando del Mondiale in solitario, grazie a due secondi posti. Il romagnolo li ottiene chiudendo alle spalle dell&#39;altra Yamaha di Can Oncu e della MV Agusta di Bo Bendsneyder.&nbsp;  La SSP 300, all&#39;inizio della sua ultima stagione, registra i successi del due volte campione Jeffrey Buis e del debuttante Benat Fernandez con la Kove. Ma a guidare la classifica &egrave; Julio Garcia, due volte secondo.&nbsp;  Cross&nbsp;  Il Supercross vive a Seattle l&#39;undicesima prova stagionale, con il successo del leader del campionato, Cooper Webb. Il pilota della Yamaha precede le KTM di Chase Sexton (secondo anche in campionato a 11 lunghezze) e Aaron Plessinger.&nbsp;  Il mondiale Cross si appresta a vivere la doppietta italiana con i GP Sardegna e Trentino. Dove con ogni probabilit&agrave; rientrer&agrave; Jeffrey Herlings mentre il ducatista Mattia Guadagnini non dovrebbe esserci, a causa dell&#39;infortunio rimediato in allenamento.&nbsp;  In Italia, il campionato Prestige vede Valerio Lata fare doppietta nella MX2 a Mantova, e ora il romano della Honda guida il campionato davanti al ducatista Alessandro Lupino, che sta sviluppando la Desmo MX 250. Nella MX1, successi per Nicholas Lapucci e per il battistrada del campionato Isak Gifting. 

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        In Italia, a catalizzare l&rsquo;interesse della grande maggioranza degli appassionati sono da sempre le gare di Velocit&agrave;. I GP in primo luogo, ma anche le corse in circuito con moto derivate dalla serie (da decenni si tratta fondamentalmente delle Superbike). In passato erano molto popolari anche le gare in Salita e (soprattutto) le maratone stradali, prima che venissero vietate. In alcuni altri Paesi, per&ograve;, le gare in pista sulle lunghe distanze hanno avuto, e talvolta hanno ancora, un seguito straordinario, quasi paragonabile a quello dei Gran Premi. Viene subito in mente il Bol d&rsquo;Or, che in Francia ha un&rsquo;importanza analoga a quella della 24 Ore automobilistica di Le Mans. La prima edizione si disput&ograve; oltre cent&rsquo;anni fa, e dopo l&rsquo;interruzione dal 1960 la gara &egrave; ripresa in grande stile nel 1969, raggiungendo subito una grandissima popolarit&agrave;. Negli anni Settanta si &egrave; formata una vera e propria scuola di piloti di gran fondo e i francesi sono diventati i migliori specialisti del Mondo per le gare di questo tipo.  Continua nella prossima pagina MXGP: il ritorno di Herlings &nbsp; Le Case europee e l'Endurance  In Giappone c&rsquo;&egrave; la 8 Ore di Suzuka, seguita al punto da generare un tifo quasi calcistico tra gli appassionati delle diverse marche. In Spagna per lungo tempo si &egrave; svolta una massacrante 24 Ore sul circuito stradale del Montjuic, a Barcellona, divenuta giustamente famosa in patria e all&rsquo;estero. Si correva su strade normalmente aperte al traffico, all&rsquo;interno di un parco fittamente alberato. Il percorso era tortuoso e inoltre non era pianeggiante: da una parte si saliva e dall&rsquo;altra si scendeva. Negli anni Sessanta questa gara, caratterizzata da una crescente partecipazione straniera, fu teatro di fiere battaglie soprattutto tra monocilindriche di cilindrata contenuta. Le Ducati, costruite sia a Bologna che a Barcellona (dalla Mototrans), vinsero cinque volte tra il 1957 e il 1964. La Bultaco trionf&ograve; nel 1969 e nel 1972 (quando la sua 360 sconfisse moto di cilindrata ben maggiore). Grandi vittorie vennero ottenute dalla Laverda nel 1971, con la coppia Brettoni-Angiolini, e nel 1973 e 1975 dalla Ducati con gli specialisti Benjamin Grau e Salvador Canellas, davanti a fior di policilindriche giapponesi ufficiali o semiufficiali. Al Bol d&rsquo;Or, su circuiti velocissimi (Montlh&eacute;ry, poi al Paul Ricard) le moto italiane si comportarono ottimamente ma non riuscirono a vincere. A tenere alto il vessillo dall&rsquo;industria europea fu la Triumph tricilindrica vincendo nel 1970 (occasione nella quale venne iscritta come BSA) e nel 1971. Queste due vittorie furono per&ograve; il suo autentico canto del cigno. In Italia, sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo generato dal boom dalle maxi-moto all&rsquo;inizio degli anni Settanta, suscitarono interesse gare pi&ugrave; corte (della durata di 500 km o di sei ore), riservate alle derivate di serie, che si svolsero su piste come Monza, Modena e Vallelunga. Tuttavia non decollarono mai per davvero, complice la modesta affluenza del pubblico, a conferma del fatto che pi&ugrave; che altro siamo dei velocisti&hellip;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Laverda e Ducati  Analizziamo la tecnica delle moto europee protagoniste negli anni Settanta, i pi&ugrave; gloriosi per questa specialit&agrave;, con la partecipazione di tutte le pi&ugrave; importanti Case, tra le quali le nostre Ducati, Laverda e Guzzi. L&rsquo;inglese Triumph-BSA era una tricilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche soltanto lievemente sottoquadre. L&rsquo;alesaggio di 67 mm era infatti abbinato a una corsa di 70. La trasmissione primaria era a catena, e il cambio con presa diretta. L&rsquo;albero a gomiti monolitico poggiava su quattro supporti di banco tra i quali i due centrali erano dotati di bronzine. Le bielle forgiate erano in lega di alluminio al rame e avevano una lunghezza pari al doppio della corsa. Le punterie e le aste venivano azionate da due alberi a camme piazzati nel basamento. La lubrificazione era a carter secco. La potenza del modello di serie veniva indicata in 58 cavalli a 5850 giri/min. In Italia ottennero vari successi le moto ottimamente preparate dall&rsquo;importatore Bepi Koelliker. La Laverda si impose rapidamente come una realt&agrave; con la quale nelle gare di Endurance e in quelle per le derivate dalla serie tutti dovevano fare i conti. Robustissime e affidabili, le 750 bicilindriche della Casa di Breganze andarono alla grande nelle 500 chilometri nostrane, mentre all&rsquo;estero si imposero nella 24 Ore di Barcellona (1971) e in quella di Oss, in Olanda, facendosi valere anche al Bol d&rsquo;Or. Il motore, con alesaggio di 80 mm e corsa di 74 mm, era ampiamente surdimensionato in numerosi suoi componenti. La distribuzione era a due valvole, inclinate tra loro di 70&deg;, con un albero a camme in due parti che veniva mosso da una catena duplex collocata centralmente. Nella testa erano incorporate di fusione due calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, ma anche le sedi delle valvole e il foro per la candela. L&rsquo;albero a gomiti era di tipo composito e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cuscinetti a rotolamento. Le bielle, forgiate in acciaio da cementazione, lavoravano alla testa su rullini ingabbiati ed erano lunghe 1,96 volte la corsa. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a ingranaggi. L&rsquo;olio che fuoriusciva dai due cuscinetti di banco centrali raggiungeva i perni di biella grazie a due convogliatori centrifughi vincolati ai volantini dell&rsquo;albero. La trasmissione primaria era a catena e il cambio era del tipo con presa diretta. Le moto italiane che negli anni Settanta si impegnarono maggiormente nell&rsquo;Endurance, ottenendo anche i migliori risultati, furono le Ducati bicilindriche. Nate con una cilindrata di 750 cm&sup3;, entrarono in produzione nel 1971 con il modello GT, rapidamente seguito dalla 750 Sport, affiancata (e ben presto sostituita) nel 1973 dalla ben pi&ugrave; performante Super Sport, con distribuzione desmodromica in versione monoalbero, gi&agrave; utilizzata sulle monocilindriche della serie a carter larghi (250, 350 e 450). Il motore della 750 aveva un&rsquo;architettura a V di 90&deg;, subito definita a L dato che un cilindro era pressoch&eacute; verticale e l&rsquo;altro orizzontale. Grazie a questo schema costruttivo si poteva disporre di un ottimo raffreddamento e di una buona equilibratura. In ogni testa erano alloggiate due valvole, inclinate tra loro di 80&deg;, che venivano comandate sia in apertura che in chiusura da bilancieri azionati dall&rsquo;unico albero a camme. A sua volta, quest&rsquo;ultimo era mosso da un sistema ad alberello e coppie coniche comandato direttamente dall&rsquo;albero a gomiti. I pistoni forgiati erano alloggiati in cilindri in lega di alluminio muniti di canna in ghisa. L&rsquo;albero a gomito era in tre parti unite per forzamento alla pressa, e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi e il cambio del tipo con presa diretta, di conseguenza l&rsquo;albero a gomito ruotava in senso inverso rispetto a quello in cui giravano le ruote. L&rsquo;alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 80 e 74,4 mm. La moto vincitrice a Barcellona nel 1973 venne maggiorata a 864 cm&sup3; aumentando l&rsquo;alesaggio di 6 mm, e inoltre aveva gli scarichi alti. Quella che trionf&ograve; con media da record due anni dopo aveva il basamento tagliato lateralmente a livello della coppa, cosa che consentiva di disporre in basso i tubi di scarico senza il rischio di contatti con l&rsquo;asfalto in piega. Pure in questo caso la cilindrata era di 864 cm&sup3;. Per inciso, il 1975 fu un anno ricco di successi per le bicilindriche Ducati, che si imposero anche a Daytona e nel Trofeo maxi-moto.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Guzzi e Bultaco  Le Guzzi a V di 90&deg; mostrarono il loro valore in pi&ugrave; occasioni al Bol d&rsquo;Or. Dotate di distribuzione ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate di 70&deg;, avevano l&rsquo;albero a gomito in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. Merita infine di essere ricordata la semplice, robusta e leggera Bultaco 360 che vinse al Montjuic nel 1972. Ultima rappresentante dei motori due tempi nelle competizioni di questo tipo, aveva un motore monocilindrico di schema convenzionale, con un alesaggio di 83,7 mm e una corsa di 64, che derivava da quello impiegato sulla Pursang da Cross. Il punto di forza era la guidabilit&agrave;, che la rendeva decisamente adatta a un circuito come quello spagnolo.        

Parecchie Case del Vecchio Continente si impegnarono nelle corse di durata: le proposte di Ducati, Triumph, Laverda, Guzzi e Bultaco

Gli anni d'oro delle europee dell'Endurance | Tecnica

        Le condizioni d'asciutto hanno restituito i valori in campo ipotizzati alla vigilia, come dimostrato e visto sin dalla terza sessione di libere andata in scena nella mattinata texana dove ad imporsi &egrave; stato Jake Dixon, competitivo tanto sul bagnato quanto sull'asciutto, davanti a Filip Salac, Aron Canet, Manuel Gonzalez e Tony Arbolino. Alcuni tra questi importanti nomi, come Gonzalez e Salac, li abbiamo ritrovati tra i protagonisti della Q1, abili ad accedere al turno decisivo della qualifica. Alla fine a prevalere &egrave; stato nuovamente Dixon, autore della sua settima pole di carriera, la prima dell'anno. SBK Portimao, Gara 1: Toprak torna alla vittoria, ma che duello con Bulega! Sorprende Barry Baltus, in difficolt&agrave; Celestino Vietti Dixon &egrave; stato abile a fermare il cronometro in 2'07.432, 250 millesimi pi&ugrave; rapido di Manuel Gonzalez, leggermente rallentato da Alonso Lopez nell'ultimo giro disponibile per compiere l'attacco alla pole. Lo spagnolo partir&agrave; dunque in seconda casella precedendo Barry Baltus, particolarmente in forma sia sul giro secco che sul passo gara; il belga, che paga 295 millesimi dal poleman, scatter&agrave; davanti a Zonta Vd goorbergh, autore di un ottimo quarto tempo a 358 millesimi dalla vetta. Aron Canet completa la top five (374 millesimi), un gradino sopra la sorpresa pi&ugrave; grande di giornata, il rookie David Alonso, protagonista della sua miglior qualifica della stagione. Il campione del mondo in carica della Moto3 ha terminato a 451 millesimi da Dixon, precedendo di 42 Tony Arbolino, confermatosi il migliore degli italiani ad Austin. Il pilota di Garbagnate apre la terza fila davanti a Marcos Ramirez, Filip Salac e Denin Oncu, con Alonso Lopez, Mario Aji e Daniel Holgado fuori dalla top ten. In grande difficolt&agrave; Celestino Vietti, solo diciottesimo a due secondi e otto decimi. Qualifiche 2 enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWA3A1059A0D027493/ev/4647250/limit/39/lng/it GP Austin, nemmeno Di Giannantonio piega Marquez: tris di pole per Marc        

Il britannico conquista la prima casella della griglia di partenza davanti a Manuel Gonzalez e Barry Baltus. Sesto il primo degli italiani, Tony Arbolino

Moto2 Qualifiche Austin: settima pole di carriera per Dixon, sesto Alonso

        Il motorsport entra nel vivo nella giornata di sabato 29 marzo con una serie di appuntamenti che infiammeranno fan e addetti ai lavori. Dalle qualifiche delle classi del motomondiale sino alla Sprint della MotoGP con il tanto atteso duello tra Marc Marquez e Pecco Bagnaia e ancora le manche della Superbike, con all'orizzonte la sfida tra la BMW di Toprak e la Ducati di Niccol&ograve; Bulega, e della Supersport. Occhi puntati anche sulla&nbsp;North American Talent Cup, in scena ad Austin nel contesto della programmazione MotoGP, e sull'Australian Superbike, a Sydney. Andiamo a vedere orari e dirette televisive di tutti gli eventi della giornata odierna.     Il programma TV e streaming di sabato 29 marzo 12:00 &ndash; Superpole Superbike (Superbike - diretta Sky)13:35 &ndash; Gara 1 Supersport (Superbike - diretta Sky)14:35 &ndash; Moto3 - Prove Libere 2 (Diretta su Sky Sport MotoGP e Now)15:00 &ndash; Gara 1 Superbike (Superbike - diretta Sky)15:20 &ndash; Moto2 - Prove Libere 2 (Diretta Sky Sport MotoGP e Now)15:55 &ndash; 16:25 &ndash; Supersport (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)16:05 &ndash; MotoGP - Prove Libere 2 (Diretta Sky Sport MotoGP e Now)16:15 &ndash; Gara 1 Supersport 300 (Superbike - diretta Sky)16:30 &ndash; 16:50 &ndash; Supersport 300 Gara 2 (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)16:45 &ndash; MotoGP - Qualifiche (Diretta Sky Sport MotoGP e Now)16:55 &ndash; 17:30 &ndash; Gara 1 Superbike (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)18:45 &ndash; Moto3 - Qualifiche (Diretta Sky Sport MotoGP e Now)19:00 &ndash; North America Talent Cup (North America Talent Cup - diretta MotoAmerica Live Plus)19:40 &ndash; Moto2 - Qualifiche (Diretta Sky Sport MotoGP e Now)19:50 &ndash; 20:20 &ndash; Supersport Gara 2 (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)20:30 &ndash; 20:50 &ndash; Supersport 300 Gara 3 (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)20:55 &ndash; MotoGP - Sprint (MotoGP - diretta MotoGP e Now)21:00 &ndash; 21:35 &ndash; Superbike Gara 2 (Australian Superbike - diretta su Federmoto.it)23:10 &ndash; North America Talent Cup (North America Talent Cup - diretta MotoAmerica Live Plus) MotoGP, Martin: "Torno in Qatar, ma prima non guider&ograve; nessuna moto"        

Sar&agrave; una giornata ricca di eventi quella che attende il motorsport, dalla Sprint della MotoGP a Gara 1 della SBK, e tanto altro ancora&nbsp;

Sport in TV oggi 29 marzo: orari e programma completo con MotoGP, SBK e non solo

        Nella settimana di pausa della MXGP tornano in pista i protagonisti del Campionato Italiano di motocross che si sfideranno questo fine settimana sulla pista che lo scorso anno apriva la serie e sulla quale esord&igrave; la Ducati Desmo450 MX.  Pancar in lotta con Monticelli a Ottobiano @Mxreport Pancar Vs Gifting per la tabella rossa della MX1 Dopo il round di apertura di Ottobiano, la MX1 ha due leader appaiati in testa alla classifica, anche se la tabella rossa sar&agrave; sulla KTM di Jan Pancar; lo sloveno ha infatti portato a casa il successo assoluto a pari punti con lo svedese del team JK in virt&ugrave; della vittoria in seconda manche. I due che non a caso disputano regolarmente il Campionato del Mondo, sono apparsi decisamente pi&ugrave; in forma e pi&ugrave; veloci della concorrenza, capitanata da Ivo Monticelli (Kawasaki), terzo assoluto in Lombardia, davanti alla Beta ufficiale di Ben Watson. Attesa per il debutto della Triumph 450 portata in gara da Morgan Lesiardo. In pista anche le ragazze del campionato femmile di motocross, con Kiara Fontanesi (GASGAS) in caccia del 9&deg; titolo dopo la vittoria nel round di apertura.  Valerio Lata in azione a Ottobiano @S.Cesario Lata super favorito in MX2, Ducati continua lo sviluppo della 250 In MX2 Valerio Lata (Honda) &egrave; in caccia dell&rsquo;ottavo successo consecutivo; il giovane romano passato al team HRC dopo aver vinto il titolo della 250 in sella alla GASGAS del team Beddini vincendo tutte le prove, ha dominato il primo appuntamento sulla sabbia di Ottobiano, precedendo Julius Mikula con la TM ufficiale che il ceco usa abitualmente nel mondiale MX2, con un sorprendente Alessandro Lupino terzo assoluto con la Ducati Desmo250 MX, all&rsquo;esordio dopo sole tre settimane di vita. Il viterbese che nel 2024 conquist&ograve; il primo podio con la sorella maggiore della 250, continuer&agrave; a gareggiare per affinare lo sviluppo della nuovo nata di Borgo Panigale. Confermata la diretta streaming che inizier&agrave; con la seconda manche del Femminile e tutte le manche dei gruppi A MX1 e MX2. La piattaforma Federmoto TV e i canali social Youtube e Facebook di FXAction trasmetteranno in forma integrale tutte le gare.  Lupino in azione a Ottobiano @Redbaz       

Mantova &egrave; pronta per accogliere il secondo round del campionato Italiano Prestige di Motocross 2025. Lotta Pancar Gifting per la tabella rossa in MX1, Lata grande favorito in MX2

Motocross: il Prestige riprende da Mantova

        Dopo Anaheim (84), Houston (55) e Daytona (52), &egrave; Seattle la citt&agrave; americana ad aver ospitato il maggior numero di gare del Supercross AMA. Nella citt&agrave; nella quale ottennero il loro primo successo piloti del calibro di Bader Manneh (1985) e David Vullemin (1997), torneranno in pista i protagonisti della costa occidentale 250 capitanati da Haiden Deegan (Yamaha) e quelli della 450SX da Cooper Webb (Yamaha).  La cerimonia di apertura di Seattle 2024 Feld Motor Sports, Inc. Sexton in cerca di continuit&agrave; dopo la vitotria di &nbsp;Birmingham Dopo la gara disputata la scorsa settimana in Alabama, il vantaggio in classifica della tabella rossa &egrave; sceso a 8 punti sull&rsquo;inseguitore Chase Sexton (KTM), con Ken Roczen ancora 3&deg; ma a 27 lunghezze dalla vetta e alle prese con un infortunio, mentre Malcolm Stewart (Husqvarna) e Justin Cooper (Yamaha) si giocano il 4&deg; posto, con il primo in vantaggio di 2 punti sul secondo. A 7 gare dalla fine, Sexton che a Birmingham ha ottenuto il 12&deg; successo in 450, &egrave; in netta ripresa dopo alcune gare complicate nelle quali ha gettato alle ortiche il vantaggio acquisito ad inizio anno.&nbsp;  Sexton si complimenta con Webb dopo la vittoria di Seattle del 2024 Feld Motor Sports, Inc. Deegan a Seattle per allungare, ultima chance per Beaumer? Deegan che guida la classifica della 250SX West Coast con 12 punti di vantaggio su Julien Beaumer (KTM) ha in Cole Davies (Yamaha) il principale nemico. Il giovanissimo esordiente neozelandese che non ha ancora vinto una gara, sta infatti crescendo di gara in gara e si trova ora a 13 punti dal pilota della KTM con 2 lunghezze di vantaggio su Jo Shimoda (Honda), ancora alle prese con l&rsquo;infortunio alla mano che lo ha rallentato a partire dal 2&deg; round della stagione, subito dopo aver conquistato la vittoria ad Anaheiim 1. Dangerboy &egrave; invece l&rsquo;unico tra i piloti della 250 ad aver vinto 2 volte in stagione e, a un round della costa ovest pi&ugrave; due show-down ancora da disputare, &egrave; il favorito numero uno per la conquista del titolo.  La pista di Seattle 2025 Feld Motor Sports, Inc.       

Sabato sera a Seattle torna in pista l&rsquo;SX250 Costa Ovest e la citt&agrave; si appresta a ospitare una gara di Supercross per la cinquantesima volta, questa volta sar&agrave; 11&deg; round del 2025

Supercross: il duello Webb Sexton si sposta a Seattle

        A St.Jean d&rsquo;Angley arriva la vittoria di Andrea Adamo (KTM), terzo vincitore diverso nei primi tre round della stagione 2025, la classe cadetta &egrave; sempre pi&ugrave; combattuta, mentre nella MXGP Tim Gajser (Honda) domina senza trovare quasi ostacoli. Chi sono i promossi e i rimandati della gara disputata nel fango francese?  Guadagnini scherza con il suo meccanico Davide @L.Resta Le pagelle della MXGP Tim Gajser: 9,5 Dopo il primo Gran Premio della stagione ci eravamo illusi di poter avere una stagione pi&ugrave; equilibrata, con magari 2 o 3 piloti a cercare di contenere la forza dirompente di Tim, invece no, non andr&agrave; cos&igrave;, anzi, forse lo sloveno si porter&agrave; a casa il pi&ugrave; facile dei suoi titoli. La semplicit&agrave; con cui varia il suo ritmo in gara &egrave; mostruosa, degna di un grande campione su una grande moto. Disarmante Lucas Coenen (KTM): 9 Ci sono volute solo tre gare per arrivare al primo podio nella classe regina, dove pu&ograve; arrivare questo incredibile talento nessuno lo pu&ograve; sapere ma di sicuro ne vedremo delle belle, anzi, delle bellissime! Talento puro, una vena di &ldquo;follia&rdquo; sportiva che non guasta e tantissima grinta. Spettacolare Maxime Renaux (Yamaha): 8 Carattere da vendere, tanta grinta e un polso pesantissimo che in Argentina &egrave; riuscito persino ad avere la meglio su Gajser, Maxime ha poi dovuto fare i conti con un infortunio alla mano che ne ha compromesso le performance in Spagna e in Francia,&nbsp; con il risultato di perdere prima la tabella rossa e poi il secondo posto in classifica. Infortunato&nbsp;  Un pensieroso Jago Geerts @L.Resta Mattia Guadagnini (Ducati): 8 Quanta bellezza in quel sorriso ritrovato Mattia! Un piacere vederlo guidare su e gi&ugrave; per le colline di St.Jean con grinta ma anche con una certa disinvoltura che &egrave; la prova manifesta di quanto si trovi a suo agio con la moto di Borgo Panigale. Se tre indizi fanno una prova, il suo terzo quarto posto in 6 manche di gara, sono la prova lampante di quanto di buono ci sia in questo progetto e in questo binomio. Felice Jago Geerts (Yamaha): SV Difficile dare un giudizio su un ragazzo che sembra essere l&rsquo;ombra di se stesso. Il tante volte vicecampione della 250 non riesce proprio a sbloccarsi e le prime tre gare della stagione sono state un discreto disastro. Il talento &egrave; indiscutibile, la tecnica e la moto anche e il problema forse &egrave; proprio questo, che &egrave; cio&egrave; difficile capire di cosa si tratti. Spaventato  Simon Langenfelder attacca la pista di St.Jean con grinta @L.Resta Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le pagelle della MX2 Andrea Adamo: 9 Un leone affamato, ecco cosa sembrava in Francia il Campione del Mondo della MX2 2023. Libero dai problemi che lo avevano afflitto nella scorsa stagione, il siciliano ha centrato un successo che gli mancava da ben 18 mesi e lo ha fatto sotto gli occhi dei genitori venuti a vederlo per la prima volta quest&rsquo;anno. Per la corsa al titolo c&rsquo;&egrave; sicuramente anche lui. Bentornato Liam Everts (Husqvarna): 8,5 Per il pi&ugrave; giovane della dinastia di grandi Campioni, sembra essere arrivato il momento di raccogliere i frutti di tanto lavoro. Solido e concreto, Liam sta portando a casa ottime performance e dopo la vittoria di Cozar, &egrave; arrivata la tabella rossa a St.Jean. In Sardegna, sulla sabbia, la vestir&agrave; la sua Husqvarna e non quella di de Wolf; il nuovo numero e l&rsquo;affrancamento dalle orme del padre, seguite fin qui senza grande successo, ne stanno facendo un pilota nuovo. Rosso Simon Langenfleder (KTM): 8 Un Rocky Balboa dei nostri giorni, il tedesco tre volte medaglia di bronzo della MX2 corre il Gran Premio d&rsquo;Europa malconcio, con il naso rotto e nonostante questo lotta come un leone, aggiudicandosi gara uno e sfiorando il successo generale, dimostrando uno stato di forma fisica strepitoso. Lottatore Rick Elzinga (Yamaha): 4 In questo inizio di stagione &egrave; il pilota factory maggiormente in difficolt&agrave;, un po&rsquo; il Geerts della MX2, anche se per motivi differenti. L&rsquo;olandese, Campione Europeo della EMX250 2023, ci ha abituato a questo genere di inizi ma ora non riesce proprio a trovare il bandolo della matassa e fatica a performare decentemente. Smarrito  Cercasi risultati urgentemente per Elzinga @L.Resta Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pista e pubblico Pista di St.Jean d'Angely: 8 Rinnovata in diverse parti, la pista di St.Jean ha saputo adeguarsi ai tempi e durante la conferenza stampa di fine Gran Premio ha ricevuto il plauso di tutti i piloti che hanno apprezzato le modifiche apportate quest&rsquo;anno che le hanno regalato maggior scorrevolezza, rendendo pi&ugrave; facili i sorpassi. Rinnovata Pubblico: 9 Non delude mai il pubblico francese e quest&rsquo;anno, nonostante la pioggia e le bizzarrie di un clima tipicamente primaverile, non ha fatto mancare il suo supporto ai piloti di casa. Il confronto con la recente esperienza di Cozar &egrave; decisamente stridente. Appassionato  Il pubblico presente in massa nonostante il meteo instabile @L.Resta       

La terza prova del Mondiale 2025 ha dato i suoi verdetti: un Gajser strepitoso si &egrave; imposto, allungando in campionato. Ecco promossi e rimandati del Gran Premio d&rsquo;Europa MXGXP

MXGP: le pagelle del Gran Premio d’Europa

        Nuova gara nel continente americano e seconda puntata della rubrica &ldquo;Paese che vai, pilota che trovi&rdquo;. Per la #RoadToAustin oggi vediamo tutti i piloti americani del Motomondiale, da quelli pi&ugrave; vincenti ai one season wonder. A differenza dell&rsquo;Argentina che ha prodotto solamente Porto, Rodrigo e Valentin Perrone, la scuola nordamericana del motomondiale ha prodotto un numero enorme di piloti, titolati o meno, che hanno dato spettacolo sui tracciati di tutto il mondo.&nbsp;  Kenny Roberts capostipite e primo titolato, Freddie Spencer l&rsquo;eroe delle due classi  Se qualche traccia di pilota americano si &egrave; intravista sul finire degli anni 60, &egrave; dagli anni 70 che dal Nord America arrivano in massa piloti dalle grandi doti di guida, provenienti dal campionato nazionale AMA. Il capostipite della colonia americana del Motomondiale &egrave;, senza dubbio, il grande Kenny Roberts. Kenny debutta in 250 nel 1974 con la Yamaha e non lascer&agrave; mai pi&ugrave; le moto di Iwata, diventandone team manager poi tra gli anni 80 e 90.&nbsp; Kenny arriva 4&deg; in 250 nel 1978 con due vittorie e due secondi posti, ma &egrave; in 500 che ottiene le fortune maggiori con ben tre titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980. Nel 1981 chiude terzo e nel 1983 chiude secondo per due punti alle spalle di Freddie Spencer. Un altro grande degli anni 80 e tre volte iridato proprio come il &ldquo;marziano&rdquo; Kenny Roberts &egrave; nientemeno che &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer, fino all&rsquo;anno scorso capo dello Steward Panel della FIM. Freddie debutta nel 1980 in 500 con la Yamaha ma sar&agrave; con la Honda che far&agrave; i risultati migliori. Nel 1983 batte di appena due punti Kenny Roberts, mentre nel 1985 fa la storia vincendo nello stesso anno 250 e 500. Dall&rsquo;86 la sua carriera &egrave; in discesa: solo 4 punti tra l&rsquo;86 e l&rsquo;88 prima di appendere il casco al chiodo. Nell&rsquo;89 &egrave; Giacomo Agostini a convincerlo a rientrare in scena: 33, 5 punti con un quinto posto in spagna come miglior risultato in gara. Centra 2 punti nel 93 con la ROC Yamaha.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pat Hennen primo americano vincitore in 500, Randy Mamola re senza corona  Se Kenny Roberts &egrave; stato il primo americano iridato, Pat Hennen, che &egrave; scomparso lo scorso anno a 71 anni, &egrave; stato quello che ha centrato il primo successo in Top Class. Il nativo dell&rsquo;Arizona ha debuttato nel 1976 con Suzuki andando a bersaglio in Finlandia nello stesso anno. Hennen ha poi messo a referto altre due vittorie: una nel 1977 in Inghilterra e una nel 1978 in Spagna, stagione poi abortita dopo il secondo posto al Mugello per via di un incidente al Senior TT.&nbsp; Se Stirling Moss &egrave; stato il re senza corona per eccellenza in Formula 1, lo stesso ruolo lo ha ricoperto nel Motomondiale un certo Randy Mamola. Californiano di San Jose, Randy ha debuttato nel 1979 disputando tutte e tre le classi: 250, 350 e 500 in sella a Yamaha e Suzuki con tre podi in 250 e due in 500. Dal 1980 al 1982 vince 5 gare e sale altre 9 volte sul podio chiudendo due volte secondo il Mondiale: nel 1980 alle spalle di Kenny Roberts e nel 1981 alle spalle di Lucchinelli, mentre nel 1983 &egrave; terzo. Centra ancora il titolo platonico di vicecampione nel 1984 con la Honda alle spalle di Eddie Lawson e in Yamaha nel 1987 alle spalle di Wayne Gardner. Randy Mamola &egrave; stato uno dei primi funamboli del motomondiale, prima dell&rsquo;arrivo di Kevin Schwantz.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La dinastia dei fenomeni: Lawson, Schwantz, Rainey, Kocinski  Abbiamo nominato poco fa Eddie Lawson parlando di Randy Mamola, ed ecco che apriamo questo capitolo ripercorrendo la sua storia. Californiano di Upland, Eddie debutta in 500 nel 1983 con la Yamaha dopo tre apparizioni in 250 con la Kawasaki nel 1981. Nel 1984 centra subito il bersaglio grosso vincendo il Mondiale davanti a Randy Mamola, mentre nel 1985 chiude secondo alle spalle di Freddie Spencer. Con Yamaha vince anche i titoli del 1986 e 1988 prima di accasarsi in Honda e portarsi a casa il suo quarto titolo iridato nel 1989. A conti fatti, Lawson &egrave; il pilota americano pi&ugrave; titolato.&nbsp; Se parliamo di funamboli non si pu&ograve; non citare il mitico #34 Kevin Schwantz. Texano di Houston, Kevin debutta direttamente in 500 con la Suzuki nel 1986. Nel biennio 86-87 raccoglie appena 13 punti, mentre dal 1988 si scatena. Nel 1988 vince in Giappone e Germania chiudendo ottavo, nel 1989 le vittorie diventano 6 per chiudere al quarto posto. Sfiora l&rsquo;iride nel 1990 trovando sulla sua strada un grande Wayne Rainey. Il binomio Schwantz-Rainey nei primi anni 90 d&agrave; vita a grandissimi duelli per vittorie e titoli iridati. L&rsquo;alloro per Kevin arriva nel 1993 ma in circostanze piuttosto &ldquo;fortunose&rdquo; per via dell&rsquo;incidente che interrompe la carriera di Rainey a Misano. Nel 1994 non riesce a difendere il suo numero 1 che finisce sul cupolino dell&rsquo;australiano Doohan. Schwantz chiude la sua carriera a met&agrave; del 1995 dopo un infortunio pesante al polso. Tra i fenomeni di fine anni 80 e inizio anni 90 &egrave; impossibile non citare il grande Wayne Rainey. Californiano di Los Angeles, Wayne debutta nel Mondiale in 250 nel 1984 con la Yamaha. Passa in 500 nel 1988 e subito chiude il campionato al terzo posto, arrivando poi secondo alle spalle di Lawson nel 1989. Dal 1990 fino a Misano 1993 la 500 &egrave; praticamente sua: tre titoli iridati consecutivi tra il 1990 ed il 1992. Mentre &egrave; avviato verso il quarto alloro consecutivo, il 5 settembre 1993 si interrompe bruscamente la sua carriera per via di un incidente a primo impatto banale ma che si rivela devastante per la sua colonna vertebrale che sbatte sul cordolo del Curvone spezzandosi e rendendo Rainey paraplegico.&nbsp; Tra la fine degli anni 80 e l&rsquo;inizio degli anni 90 il Motomondiale ha conosciuto anche John Kocinski. Nativo di Little Rock in Arkansas, John ha debuttato in 250 nel 1988 con la Yamaha. Nel 1989 vince due gare ma chiude solamente quattordicesimo. Il 1990 &egrave; l&rsquo;anno del suo primo ed unico alloro nel Motomondiale con 7 vittorie e 12 podi complessivi. Nel 93 inizia la stagione in Suzuki per trasferirsi in Cagiva. Corre in 500 dal 1991 al 1999 con Yamaha, Cagiva ed Honda centrando due terzi posti a fine stagione nel 1992 e 1994.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Tale padre, tale figlio: Kenny Roberts Jr come pap&agrave; Kenny. Hayden ultimo iridato  Se in Formula 1 solamente Damon Hill e Nico Rosberg hanno bissato il titolo del proprio padre, nel Motomondiale l&rsquo;unico binomio titolato padre-figlio &egrave; quello dei Roberts, con Kenny Jr iridato nel 2000. Californiano di Mountain View, Kenny Jr debutta in 250 nel 1993 con la Yamaha. Ottiene risultati di rilievo nella quarto di litro solamente nel 1995 con un ottavo posto finale in campionato. Nel 1996 passa in 500 con la Yamaha, nel biennio 97-98 corre con la Modenas KR3 del padre Kenny Senior. Passa in Suzuki nel 1999, vince 4 gare e chiude al secondo posto alle spalle di Alex Crivill&eacute;. Con altre 4 vittorie vince il titolo del 2000 davanti a Valentino Rossi. Dal 2001 al 2005 centra altri tre podi con la Suzuki tra 500 e MotoGP, nel 2006 guida la KR211V nel team del padre centrando gli ultimi due podi della carriera. L&rsquo;ultimo iridato della dinastia americana &egrave; l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Nativo di Owensboro, Kentucky Kid ha debuttato in MotoGP nel 2003 nel team ufficiale Honda Repsol al fianco di Valentino Rossi, instaurando con lui subito un grande rapporto di amicizia. Dal 2003 al 2008 Nicky corre con la Honda ufficiale vincendo in totale tre gare, una nel 2005 a Laguna Seca e due nel 2006, Assen e ancora Laguna Seca. Il punto pi&ugrave; alto in MotoGP &egrave; ovviamente il titolo iridato del 2006 davanti a Valentino Rossi per soli 5 punti. Nel 2009 passa in Ducati, tre soli podi fino al 2013 prima del ritorno in Honda nel biennio 2014-2015. Menzioni onorevoli  Tra i piloti americani passati dal Motomondiale bisogna ricordare, in rigoroso ordine alfabetico: Mike Baldwin, 6 podi nel Motomondiale tra il 1979 e il 1988, Cameron Beaubier, nel 2009 in 125 e in Moto2 nel biennio 2021-2022 senza risultati di rilievo, Doug Chandler, 6 podi in 500 tra il 1991 ed il 1994, Colin Edwards, 12 podi in MotoGP tra il 2004 e il 2011, John Hopkins, 4 podi in MotoGP con la Suzuki nel 2007, Ben Spies, 1 vittoria e 6 podi in MotoGP dal 2010 al 2012.       

Kenny Roberts Senior, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts Jr e Nicky Hayden tra gli iridati della scuola americana

Dagli USA con furore: tutti gli americani del Motomondiale

        Sono pochi i piloti di motociclismo capaci durante e dopo la carriera di &ldquo;bucare lo schermo&rdquo;, ossia di presenziare come ospiti o protagonisti anche in trasmissioni tv generaliste e lontane dal mondo delle ruote, ed uno di questi &egrave; Max Biaggi. Una tendenza confermata anche ieri sera, quando Max &egrave; stato uno degli ospiti di &ldquo;Che tempo che fa&rdquo;, la oramai storica trasmissione condotta da Fabio Fazio.&nbsp;Qui il romano &ndash; ospite del classico tavolo di conversazione tra ospiti che conclude la puntata &ndash; ha spaziato tra diversi temi, riguardanti sia la propria carriera che i successivi anni. Del resto questo 2025 &egrave; un anno speciale per Max, che festeggia il 15&deg; anniversario del suo primo titolo SBK, nonch&eacute; il 30&deg; del suo secondo alloro in 250. Per il grande pubblico Max non &egrave; solo il pluricampione ma anche l&rsquo;autore dell&rsquo;impennata pi&ugrave; famoso di sempre, quella sul rettilineo di Brno nel 1998.&nbsp;&ldquo;Non fu una cosa proprio calcolata &ndash; il racconto di Biaggi - stavo festeggiando la vittoria sul traguardo, ma la moto ha preso vento da sotto e ho rischiato. Per fortuna ho frenato in tempo, ma quando sono atterrato ho fatto un po&rsquo; di danni&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Biaggi, il record di velocit&agrave;, lo sci e la famiglia Tra i tanti traguardi tagliati da Biaggi nel post carriera c&rsquo;&egrave; anche il record di velocit&agrave; &ndash; per moto elettriche parzialmente aerodinamiche sotto i 300 chili &ndash; fatto segnare in Florida nel novembre 2021, in sella alla Voxan Wattman.&nbsp;&ldquo;E&rsquo; stato un esperimento, con una moto nata da un&rsquo;idea di un gruppo di ingegneri di Monaco. Il motore &egrave; stato realizzato da una casa automobilistica tedesca, e sprigionava circa 470 cavalli, quando le MotoGP attuali sfiorano i 300. Ho toccato i 456 km/h. Le prime volte che ho superato i 400 km/h c&rsquo;erano dei coni a terra, che delimitavano il punto da cui iniziare a decelerare, ma io non li ho proprio visti, perch&eacute; ad una certa velocit&agrave; l&rsquo;occhio non vede pi&ugrave; nel modo corretto. Di conseguenza hanno messo dei coni enormi (sorride ndr)&rdquo;.&nbsp;Ora Max si dedica alle sue passioni, tra le quali spicca lo sci, insieme ovviamente alla famiglia.&nbsp;&ldquo;Come genitore sono un po&rsquo; troppo attento, a mio figlio (Leon, nato nel 2010 e fratello minore di Ines, nata l&rsquo;anno precedente ndr) non ho ancora dato il motorino. Ora sono assistente maestro di sci: &egrave; una grande passione, che mi ha fatto tornare a studiare, dato che ho svolto sia prove scritte che orali. Alle prime selezioni eravamo circa 300, con un&rsquo;et&agrave; media tra i 16 e i 21 anni: mi sono sentito un nonno, ma &egrave; stata una bella sfida&rdquo;. GP Austin "casa" di Marquez?! Occasione giusta per Bagnaia       

Max ospite a "Che tempo che fa": "Ho fatto un po' di danni in quella occasione. Ora sono assistente maestro di sci: alle selezioni sembravo un po' il nonno di tutti"

Biaggi: "A Brno nel '98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino"

Sono pochi i piloti di motociclismo capaci durante e dopo la carriera di &ldquo;bucare lo schermo&rdquo;, ossia di presenziare come ospiti o protagonisti anche in trasmissioni tv generaliste e lontane dal mondo delle ruote, ed uno di questi &egrave; Max Biaggi. Una tendenza confermata anche ieri sera, quando Max &egrave; stato uno degli ospiti di &ldquo;Che tempo che fa&rdquo;, la oramai storica trasmissione condotta da Fabio Fazio. &nbsp; Qui il romano &ndash; ospite del classico tavolo di conversazione tra ospiti che conclude la puntata &ndash; ha spaziato tra diversi temi, riguardanti sia la propria carriera che i successivi anni. Del resto questo 2025 &egrave; un anno speciale per Max, che festeggia il 15&deg; anniversario del suo primo titolo SBK, nonch&eacute; il 30&deg; del suo secondo alloro in 250. Per il grande pubblico Max non &egrave; solo il pluricampione ma anche l&rsquo;autore dell&rsquo;impennata pi&ugrave; famoso di sempre, quella sul rettilineo di Brno nel 1998. &nbsp; &ldquo;Non fu una cosa proprio calcolata &ndash; il racconto di Biaggi - stavo festeggiando la vittoria sul traguardo, ma la moto ha preso vento da sotto e ho rischiato. Per fortuna ho frenato in tempo, ma quando sono atterrato ho fatto un po&rsquo; di danni&rdquo;.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  Biaggi, il record di velocit&agrave;, lo sci e la famiglia  Tra i tanti traguardi tagliati da Biaggi nel post carriera c&rsquo;&egrave; anche il record di velocit&agrave; &ndash; per moto elettriche parzialmente aerodinamiche sotto i 300 chili &ndash; fatto segnare in Florida nel novembre 2021, in sella alla Voxan Wattman. &nbsp; &ldquo;E&rsquo; stato un esperimento, con una moto nata da un&rsquo;idea di un gruppo di ingegneri di Monaco. Il motore &egrave; stato realizzato da una casa automobilistica tedesca, e sprigionava circa 470 cavalli, quando le MotoGP attuali sfiorano i 300. Ho toccato i 456 km/h. Le prime volte che ho superato i 400 km/h c&rsquo;erano dei coni a terra, che delimitavano il punto da cui iniziare a decelerare, ma io non li ho proprio visti, perch&eacute; ad una certa velocit&agrave; l&rsquo;occhio non vede pi&ugrave; nel modo corretto. Di conseguenza hanno messo dei coni enormi (sorride ndr)&rdquo;. &nbsp; Ora Max si dedica alle sue passioni, tra le quali spicca lo sci, insieme ovviamente alla famiglia. &nbsp; &ldquo;Come genitore sono un po&rsquo; troppo attento, a mio figlio (Leon, nato nel 2010 e fratello minore di Ines, nata l&rsquo;anno precedente ndr) non ho ancora dato il motorino. Ora sono assistente maestro di sci: &egrave; una grande passione, che mi ha fatto tornare a studiare, dato che ho svolto sia prove scritte che orali. Alle prime selezioni eravamo circa 300, con un&rsquo;et&agrave; media tra i 16 e i 21 anni: mi sono sentito un nonno, ma &egrave; stata una bella sfida&rdquo;.  GP Austin &quot;casa&quot; di Marquez?! Occasione giusta per Bagnaia 

Max ospite a &quot;Che tempo che fa&quot;: &quot;Ho fatto un po&#39; di danni in quella occasione. Ora sono assistente maestro di sci: alle selezioni sembravo un po&#39; il nonno di tutti&quot;

Biaggi: &quot;A Brno nel &#39;98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino&quot;

        Come di consueto, la domenica rappresenta la giornata pi&ugrave; importante per il mondo del motorsport e questo 23 marzo non fa eccezione, con i fari puntati verso l'off-road. Da una parte, nella notte italiana &egrave; in programma l'appuntamento di Birmingham, in Alabama, del campionato americano Supercross, l'AMA. Dall'altra, i protagonisti dell'MXGP sono pronti a darsi battaglia sui salti di Saint Jean d'Angely, in Francia, per un Gran Premio d'Europa in cui Tim Gajser sta gi&agrave; tentando la fuga nella classifica di campionato. Ecco come seguire tutto in TV e in streaming. Carl Fogarty torna nel BSB: sar&agrave; il Team Principal del Supercar Advocate Racing Il programma TV e streaming di oggi  00:05, Gara 1 AMA Supecross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 00:30, Gara 1 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:05, Gara 2 AMA Supercross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:25, Gara 2 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:10, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:40, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 08:45, Gara 2 EMX125 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 10:10, Gara 2 EMX250 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 12:15, Gara 1 MX2 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 13:15, Gara 1 MXGP GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 15:10, Gara 2 MX2 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 16:10, Gara 2 MXGP GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus EWC: Yamaha riporta il team ufficiale alla 8 Ore di Suzuka       

Il Supercross americano nella notte, seguito dalla giornata pi&ugrave; importante del Gran Premio d'Europa di motocross di scena in Francia: ecco come seguire tutto

Sport in TV oggi 23 marzo: orari e programmazione MXGP e SX

        Weekend di pausa per Motomondiale e Superbike, che torneranno in azione il prossimo fine settimana, ma non mancano i grandi appuntamenti internazionali a due ruote, con l'off-road grande protagonista. Il mondiale MXGP fa infatti tappa in Francia, a Saint Jean d'Angely, per il Gran Premio d'Europa, mentre l'X-Trial sar&agrave; a sua volta in azione nella terra d'oltralpe, a Cahors, per un round gi&agrave; potenzialmente decisivo per l'assegnazione del titolo visto il grande vantaggio in classifica di Toni Bou. Spazio poi nella notte anche al Supercross, di scena a Birmingham in Alabama, per chiudere un sabato davvero ricchissimo di appuntamenti: ecco come seguire tutto e non perdersi neanche un minuto d'azione in TV e in streaming. Tourist Trophy: Peter Hickman e la vittoria con sorpresa... "hot" Il programma TV e streaming di oggi  13:10, Prove Cronometrate MX2 GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 13:45, Prove Cronometrate MXGP GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 14:30, Gara 1 EMX125 GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 15:20, Gara 1 EMX250 GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 16:10, Gara di Qualifica MX2 GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 17:00, Gara di Qualifica MXGP GP Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 20:00, mondiale X-Trial Francia &ndash; diretta streaming su X-Trial.tv 00:05, Gara 1 AMA Supecross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 00:30, Gara 1 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:05, Gara 2 AMA Supercross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:25, Gara 2 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:10, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:40, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live Moto2, Garcia nuovamente operato: niente Austin per lo spagnolo       

Anche senza MotoGP e SBK non mancano le gare in questo fine settimana, con l'off-road protagonista tra cross, trial e supercross: ecco ci&ograve; che occorre sapere per non perdersi nulla

Sport in TV oggi 22 marzo: orari e programmazione MXGP e non solo

        Dopo il fango della Spagna, si annuncia un altro weekend difficile per i piloti e gli addetti ai lavori del Circus della MXGP. La pista di Saint Jean d&rsquo;Angely, un classico tracciato francese con ripidi scollinamenti e un terreno piuttosto duro, si appresta a ospitare il terzo round della stagione, il Gran Premio d&rsquo;Europa che per alcuni sar&agrave; gi&agrave; un impegnativo banco di prova.  Lucas Coenen formato razzo durante le prove di partenza in Francia @L.Resta In MXGP Gajser &egrave; gi&agrave; in fuga Tim Gajser (Honda), vincitore qui nel 2024, arriva in Francia con la tabella rossa riconquistata in Spagna con la tripletta che gli ha regalato un vantaggio che ammonta gi&agrave; a 20 punti su Romain Febvre (Kawasaki) e 21 su Maxime Renaux (Yamaha). Nessuno dei due inseguitori dello sloveno che guidavano il mondiale dopo l&rsquo;Argentina sono riusciti a salire sul podio di Cozar ma se pre Febvre il risultato (5&deg;) &egrave; stato tutt&rsquo;altro che negativo, per il primo leader della MXGP 2025 le cose sono andate piuttosto male, con un decimo posto finale. Sul podio sono invece salite due delle tre Fantic in gara, con Andrea Bonacorsi 3&deg; alle spalle del compagno di squadra Glenn Condenhoff, in Francia in cerca di continuit&agrave;. In cerca di risultato dopo la difficile gara spagnola invece le due Ducati con Jeremy Seewer e Mattia Guadagnini.  Il buonumore non manca mai a Forato @L.Resta La Francia insegue la vittoria numero 300 Sulla pista che un anno fa vide vincere Lucas Coenen (KTM), la pioggia potrebbe tornare a giocare un ruolo chiave, soprattutto nel pomeriggio del sabato e la domenica mattina ma in modo decisamente meno intenso che in Spagna. Il belga che al momento &egrave; 5&deg; in campionato tra Coldenhoff e Bonacorsi che precede un ottimo Kevin Horgmo (Honda), alla prima delle due gare casalinghe per il suo team. Il norvegese ritrover&agrave; al suo fianco uno sfortunato Alberto Forato (Honda), apparso lontano dalla miglior condizione in Argentina e infortunato in gara due a Cordoba. In settimana il veneto si &egrave; allenato e ha deciso di tentare a prendere il via nonostante il suo ginocchio non sia ancora al 100%.  Kay de Wolf, tabella rossa e Campione in carica della MX2 @L.Resta de Wolf in cerca di avversari in MX2 In MX2 sono ben otto i piloti che si giocano le tre pozioni sul podio, con la Husqvarna di Kay de Wolf, Campione del Mondo in carica e titolare della tabella rossa che lo vede precedere il compagno di squadra Liam Everts di 6 lunghezze. A sfidare i due uomini in bianco co saranno senz&rsquo;altro i tre in arancione, con Simon Langenfelder, Sacha Coenen, tabella rossa per lo spazio di due manche in Spagna e Andrea Adamo, 2&deg; nel 2024, a dare la caccia al podio sfuggito a Cozar. In cerca del podio anche l&rsquo;enfant prodige della Kawasaki, Mathis Valin, infortunato in gara uno in Spagna e assente in gara due. Il francese, vincitore in EMX250 lo scorso anno &egrave; determinato a concretizzare l&rsquo;impressionante velocit&agrave; messa in mostra finora. Della partita anche le due Honda di Ferruccio Zanchi, sul podio una settimana fa per la prima volta e di Valerio Lata.  Andrea Adamo 2&deg; nel 2024, alla caccia dle primo podio del 2025 @L.Resta EMX125 ed EMX250 in pista per la seconda prova In pista che la EMX125 e la EMX250 che affronteranno la seconda prova stagionale su 12 per le ottavo di litro e su 13 per le quarto di litro, la pi&ugrave; lunga e impegnativa serie della recente storia degli Europei. Nella 125 &egrave; caccia a Jarne Bervoets (Yamaha), con tanta Italia a inseguire il belga figlio d&rsquo;arte, a iniziare da Nicol&ograve; Mannini (TM) e Riccardo Pini (TM), entrambi sul podio della prima prova, con Francesco Bellei (Fantic) e Filippo Manotvani (KTM), vincitore di gara uno in Spagna, a seguire. In 250 Adrien Petit (Yamaha) difender&agrave; la prima tabella rossa della sua carriera, conquistata col successo di domenica scorsa. La serie &egrave; alla ricerca degli eredi di Valin, Lata e Valk e il campione della 125, Noel Zanocz (Honda), assieme a Janis Reisulis (Yamaha) sembrano essere i principali favoriti a ereditare lo scettro di Valin, con Simone Mancini (Fantic), all&rsquo;esordio con la quattro tempi ma ancora lontano dal vertice.  Il polso di Valin con il tutore @L.Resta       

Saint Jean d&rsquo;Angely &egrave; pronta ad accogliere il 3&deg; round della MXGP 2025, il Gran Premio d&rsquo;Europa, primo dei due appuntamenti sulla terra francese. EMX125 ed EMX250 di nuovo in pista

MXGP d'Europa: chi fermerà Gajser?

        Finalmente &egrave; luned&igrave;! Al contrario della maggioranza degli umani, per i quali &ldquo;finalmente &egrave; venerd&igrave;!&rdquo; e il luned&igrave; &egrave; il giorno pi&ugrave; devastante della settimana, il paddock della MXGP tira un sospiro di sollievo sapendo di essersi lasciati alle spalle una delle peggiori gare degli ultimi anni.  Lucas Coenen attacca Jago Geerts nel fango di Cozar @L.Resta Le pagelle della MXGP Tim Gajser (Honda): 10 Impossibile fare meglio di cos&igrave;! Lo sloveno regala alla HRC tre successi in un fine settimana insidiosissimo che poteva facilmente trasformarsi in un incubo e alla fine si tuffa nel fango per una scommessa persa. Tim centra la cinquantesima vittoria della sua decennale carriera e prende il largo in classifica iridata, andando a correre in Francia con la tabella rossa persa in Cina a settembre, what else? Perfetto Fantic: 9 Il sorriso di Louis Vosters alla fine di gara due la dice lunga sull&rsquo;attesa per questo risultato. La vendetta &egrave; un piatto che va servito freddo e in Wilvo sanno aspettare per portarlo a tavola. Due moto sul podio con soli 22 GP di esperienza sulle spalle non sono affatto male per il costruttore veneto e per il team scelto per fare i GP! Agguerriti Glenn Coldenhoff (Fantic): 8,5 Finalmente Glen riesce a portare la Fantic sul podio! Alla seconda stagione con il costruttore italiano l&rsquo;olandese centra una delle pi&ugrave; belle gare della sua carriera. L&rsquo;errore in gara due poteva costargli caro ma se la cava perdendo una sola posizione. Raggiante Andrea Bonacorsi (Fantic): 9 Grande gara del Bona che a meno di un anno dal suo passaggio alla classe regina sale sul podio di Cozar regalando alla Fantic uno storico doppio podio. Freddo e schivo come sempre, Andrea si toglie un bel sassolino dallo stivale. Bergamasco Maxime Renaux (Yamaha): 6 Visto il potenziale di questo ragazzo, la prestazione sarebbe ampiamente da insufficienza, a sua discolpa per&ograve; una brutta caduta in allenamento che ne condiziona le performance. Sul fango le sue velleit&agrave; di lotta per il titolo sembrano per&ograve; svanire. Tra una settimana si corre in Francia, &egrave; gi&agrave; ora di recuperare. Naufragato  Questa la vista che hanno avuto i rivali di Gajser durante tutto il weekend @L.Resta Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le pagelle della MX2 Liam Everts (Husqvarna): 9,5 La sua prima manche la dice lunga, la seconda conferma quanto visto nella prima. Liam &egrave; un concentrato di testa e tecnica, nel fango non perdona e lo avevamo previsto nella preview, lui va oltre. Secondo in gara uno alle spalle di Zanchi, senza mai spingere e rischiare, si prende il successo nella seconda con uno stile che onora il suo cognome. Dalla Cina alla Spagna passano quasi 6 mesi, dalle vertebre rotte al primo gradino del podio anche. Nel nome del padre&nbsp; Kay de Wolf (Husqvarna): 9 Sembra tentennare per tutto il fine settimana, senza mai affondare il colpo o far vedere belle cose, lui invece si siede lungo in fiume e aspetta che gli altri si facciano del male da soli, portando a casa il massimo vantaggio e riprendendosi la tabella rossa persa al sabato. Opportunista Ferruccio Zanchi (Honda): 8 Secondo anno sulla CRF 250 HRC e primo podio iridato nel carniere. Ferruccio vince gara uno e lotta come una tigre nella seconda per recuperare un avvio disastroso. Se sono rose fioriranno, lui intanto entra nella top ten di campionato e regala un bel sorriso a Giacomo Gariboldi. Felice Mathis Valin (Kawasaki): 5 Il Campione in carica della EMX250 &egrave; una forza della natura, un talento naturale straordinario ma qualcuno dovrebbe tenerlo un po&rsquo; a freno. Le prestazioni sono gi&agrave; sorprendenti, la pole del sabato ne &egrave; la testimonianza pi&ugrave; vivida ma i tanti errori lo fanno tornare a casa con un pugno di mosche e un polso dolorante, proprio alla vigilia della gara di casa. Impetuoso  L'abbraccio tra Everts e il suo meccanico Mattia @L.Resta Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le pagelle dell'evento Circuito Motor Ranch Cozar: 7,5 Salviamo almeno la pista in questo fine settimana disastroso, su Cozar piove per tre settimane consecutive, venerd&igrave; un nubifragio, sabato sembra essere finita, domenica succede di tutto e nonostante questo le gare in qualche modo le portiamo a casa lo stesso. Complimenti a chi a lavorato incessantemente giorno e notte per renderla praticabile. Fangoso Paddock: 2 Se per la pista abbiamo considerato le attenuanti della pioggia, per il paddock non ci sono attenuanti che possano giustificare una simile condizione. Pochissimi bagni e mal distribuiti, nessuno che abbia nemmeno tentato di pulire i viali tra i camion, una sala stampa fredda e allagata, lavaggi a corrente alternata al sabato e niente elettricit&agrave; per i camper dell&rsquo;europeo. Siamo nel 2025 e tutto questo non &egrave; pi&ugrave; accettabile. Surreale&nbsp; Pubblico: SV Non pervenuto, come si diceva nel bollettino meteo delle localit&agrave; che non mandavano le temperature minime e massime della giornata. Nel 2024 la festa per Prado e l&rsquo;assegnazione di quattro titoli permettono di fare il pienone, nel 2025 gli spettatori si contano sulle dita di poche mani. Cozar naufraga nel fango e non sorprenda che non ci si metter&agrave; pi&ugrave; piede in futuro. Assente  de Wolf insegue Guillem Farres @L.Resta       

Il secondo appuntamento stagionale con il di mondiale di motocross &egrave; andato in scena su un tracciato devastato dalle piogge. Ecco i promossi e i rimandati della gara spagnola

Le pagelle dell’MXGP di Castilla - La Mancha

        In campo meccanico molte cose possono sembrare semplici ma spesso non lo sono affatto. E alcuni componenti hanno una geometria che pu&ograve; apparire quasi banale.  Passa alla prossima pagina L'importanza delle tolleranze | Officina &nbsp; "Capolavori" meccanici  Per esempio una valvola di scarico &egrave; un autentico capolavoro di metallurgia. Basta pensare alle condizioni nelle quali deve lavorare, svolgendo impeccabilmente la sua funzione mentre il veicolo percorre decine e decine di migliaia di chilometri. Ovvero, per milioni di cicli. Per realizzarla si potrebbe pensare che bastino un tornio e una rettificatrice ma non &egrave; cos&igrave;. E in quanto al materiale, quelli che vengono oggi impiegati sono il risultato di decenni di ricerche e sperimentazioni. Insomma, si tratta di un tipico caso di semplicit&agrave; esteriore ma di complessit&agrave; &ldquo;interiore&rdquo;. Tra gli organi meccanici che possono sembrare facili da realizzare ci sono i pistoni. Quelli dei motori di altissima potenza specifica hanno una struttura con traversini di irrigidimento tra le pareti laterali, nota come &ldquo;box-n-box&rdquo;, ma quelli dei motori pi&ugrave; tranquilli in genere hanno il mantello soltanto sfiancato esternamente in corrispondenza delle portate per lo spinotto. Si potrebbe pensare che una volta definito il disegno e il dimensionamento di massima la realizzazione sia relativamente agevole. In fondo si tratta di colare del metallo fuso in uno stampo avente la corretta geometria, realizzato tenendo conto della variazione dimensionale causata dal passaggio dalla fase liquida a quella solida e dal raffreddamento. Messa cos&igrave; sembrerebbe facile, ma invece&hellip; Cominciamo dicendo che definire la geometria dello stampo non &egrave; affatto facile, perch&eacute; a contare &egrave; quella del pistone non a temperatura ambiente ma nelle condizioni di lavoro. Si dovr&agrave; quindi tenere conto delle temperature raggiunte nei vari punti del componente, del coefficiente di dilatazione del materiale impiegato, degli spessori&hellip; In esercizio il pistone deve sopportare sollecitazioni meccaniche e termiche molto elevate delle quali in fase di progettazione si deve tenere debito conto. Tra gli obiettivi fondamentali ovviamente spicca il contenimento del peso. Una volta nelle normali condizioni di lavoro il mantello deve avere una forma che gli consenta di &ldquo;copiare&rdquo; al meglio la canna del cilindro, con un gioco per quanto possibile contenuto, in modo da ridurre al minimo i movimenti secondari e consentire ai segmenti di lavorare correttamente. Per quanto riguarda la scelta del metallo, non ci sono dubbi: deve essere una lega di alluminio, materiale dalla ridotta densit&agrave; e dall&rsquo;elevata conducibilit&agrave; termica, dalla modesta temperatura di fusione, dall&rsquo;ottima colabilit&agrave; (in genere) e agevolmente lavorabile. C&rsquo;&egrave; per&ograve; un punto debole ed &egrave; costituito dall&rsquo;elevato coefficiente di dilatazione termica. Fortunatamente, per&ograve;, non tutte le leghe sono uguali. In questo caso ci interessano quelle al silicio, elemento che riduce il coefficiente in questione e migliora le caratteristiche meccaniche. La lega di gran lunga pi&ugrave; impiegata per la produzione dei pistoni contiene il 12% di silicio pi&ugrave; l&rsquo;1% sia di magnesio che di nickel: si tratta della Mahle 124 (che in pi&ugrave; ha soltanto un po&rsquo; di rame) e della giapponese AC 8A. La loro temperatura di fusione &egrave; 577&deg; C (contro 660&deg; C dell&rsquo;alluminio). Il coefficiente di dilatazione &egrave; oltre il 10% inferiore a quello dell&rsquo;alluminio puro. Si tratta di una lega eutettica che ha una precisa temperatura di fusione e non un intervallo di solidificazione come le altre leghe, che hanno composizioni differenti. Percentuali di silicio maggiori riducono ulteriormente il coefficiente di dilatazione ma rendono il lavoro di fonderia via via pi&ugrave; difficile e determinano una peggiore lavorabilit&agrave;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Meccanica: le tecniche  La tecnica fusoria adottata per i pistoni (con l&rsquo;ovvia eccezione di quelli ottenuti per forgiatura) &egrave; la colata per gravit&agrave; in conchiglia metallica. Grazie a essa &egrave; possibile ottenere una rapida solidificazione e, quindi, una struttura a grana fine del materiale (vantaggiosa ai fini delle caratteristiche meccaniche). Il numero delle piccole porosit&agrave; presenti nel metallo &egrave; molto ridotto. Ci&ograve; rende possibile il trattamento termico, che non si pu&ograve; invece effettuare sui pezzi ottenuti per pressofusione e per colata in terra a causa della loro microporosit&agrave; assai maggiore (tali processi fusori non sono impiegabili per realizzare i pistoni). Per ottenere la parte interna conferendole la voluta geometria si utilizzano anime che possono essere in acciaio e in pi&ugrave; parti. Il processo pu&ograve; essere agevolmente automatizzato. Per i pistoni dei motori di altissime prestazioni (ovvero quelli delle supersportive e delle moto da competizione) si impiega di norma una lega al rame, la RR 2618A (corrispondente alla gloriosa RR 58), dalle caratteristiche meccaniche superiori, e il procedimento produttivo utilizzato &egrave; lo stampaggio a caldo (ovvero la forgiatura). Le lavorazioni necessarie per arrivare al componente finito sono dunque pi&ugrave; numerose e comportano l&rsquo;asportazione di una maggiore quantit&agrave; di materiale. Esistono anche alcuni pistoni da corsa ottenuti mediante lavorazione dal pieno e vi sono pure rari esempi di pistoni realizzati mediante squeeze casting, processo che prevede il riempimento lento dello stampo, con il metallo liquido che fluisce con tranquillo moto laminare e viene quindi messo sotto una pressione dell&rsquo;ordine di 1000 bar, mantenuta durante il processo di solidificazione. Molto importante &egrave; il trattamento termico: grazie a esso, infatti, sia la durezza che la resistenza a trazione aumentano assai sensibilmente. Di norma &egrave; costituito da una tempra di solubilizzazione seguita da un invecchiamento artificiale. Le modalit&agrave; possono variare, anche sensibilmente, da costruttore a costruttore. In genere comunque la tempra si effettua portando il pezzo a oltre 500&deg; C, mantenendolo a tale temperatura per 4-8 ore e raffreddandolo poi bruscamente; l&rsquo;invecchiamento ha luogo mantenendolo a 190-250&deg; C per 4-8 ore. L'importanza dei gradienti | Officina       

Esistono organi meccanici che possono sembrare facili da realizzare, ma la realt&agrave; &egrave; differente: &egrave; il caso dei pistoni

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